L’aviation d’escadre

Les préparatifs d’embarquement

 

Reprise des essais abandonnés en 1914

Au début de 1918, les essais de décollage à partir d’un bâtiment à la mer, sont de nouveau à l’ordre du jour. Si durant la guerre, quelques unités réquisitionnées (CAMPINAS, NORD, PAS DE CALAIS, ROUEN…) ont pu servir durant diverses périodes de porte-hydravions, ce type de porteur est abandonné à la fin du conflit.

Le Capitaine de Frégate de L’ESCAILLE (ancien chef de l’escadrille des Nieuport de Port-Saïd), se trouve en 1918 à la tête de la section aéronautique de l’Etat-major général. Durant le mois de mai, il se rend en Grande Bretagne afin de juger des méthodes mises au point par la Royal Navy dans la mise en œuvre des avions à partir de bâtiments de guerre.

Cette dernière, abandonnant l’idée d’hydravions embarqués, s’est tournée vers les avions à roues pouvant être mis en œuvre à partir de bâtiments spécialement aménagés à cet effet. A cette époque, elle en possède trois :

   - Un ex paquebot, le CAMPANIA qui a été transformé en « porte-avions » par l’adjonction d’une piste de 27 mètres. Depuis son bord, à partir de 1917, des Pup-Sopwith  décollent sur 14 mètres.

   - Un croiseur en construction, le FURIOUS a été aménagé, en préservant l’îlot central : une piste à l’avant de 75 mètres et une autre à l’arrière de 95 mètres, sont utilisées, la première pour les décollages et la seconde pour les atterrissages.

   - Un paquebot inachevé, ARGUS après suppression de l’îlot central, a vu sa construction se poursuivre par une piste de 172 mètres sur 20. Il sera opérationnel en septembre.

Toutefois, malgré des méthodes empiriques, le problème de l’atterrissage et par voie de conséquence l’arrêt des appareils, n’est pas encore résolu…

Dès son retour en France, L’ESCAILLE prend la décision de faire installer deux plates-formes d’envol de 20 mètres de long sur les tourelles de 305 du cuirassé PARIS et en même temps de faire aménager sur le terrain de Fréjus-Saint-Raphaël, une aire circulaire en macadam (cette dernière d’un diamètre de 30 mètres, devant permettre aux pilotes de s’entraîner au décollage, et les mesures des distances nécessaires aux dits décollages doivent être relevées quelle que soit la direction du vent).

Dans le chapitre précédent, nous avions évoqué le nom de l’Enseigne de Vaisseau TESTE (observateur) qui, abattu le 26 mai 1917 à bord d’un FBA en Mer du Nord, avait été fait prisonnier.

Ce dernier s’évade de son Oflag (Kavalier-Scharhorst) au bout de la 3eme tentative, le 10 janvier 1918, réintègre l’aviation maritime et passe son brevet de pilote (n° 568) qu’il obtient le 25 mai à Fréjus.

Promu au grade de Lieutenant de Vaisseau, il est alors désigné pour diriger les essais préconisés par le CF de L’ESCAILLE.

Ces essais, il les conduit entre le 12 et le 16 octobre 1918 sur des Hanriot HD2, hydravions à flotteurs, qu’il fait transformer en avions terrestres (suppression des flotteurs et adjonction de trains d’atterrissages). Trois autres pilotes l’assistent dans ces tentatives (HUREL, VETILLARD et FAYE).

Le rapport qu’il rédige avec pour conclusion : «qu’il est sinon impossible mais du moins dangereux de décoller ce type d’appareil dans un tel espace, par vent inférieur à 15 m/s » atterre le CF de L’ESCAILLE, qui charge alors son adjoint (LV GUIERRE), de tenter l’envol depuis la plate-forme installée sur la tourelle n° 2 du cuirassé PARIS. Cet essai, effectué le 26 octobre au large de Toulon, par belle brise, réussit entièrement.

Une deuxième tentative est opérée par TESTE le 9 novembre à Corfou où le PARIS se trouve alors. Le Hanriot par manque de vent, n’atteint pas la vitesse requise et s’écrase sur la plage avant du cuirassé. L’appareil est détruit et TESTE quoique blessé, se remet assez vite de cet accident.

 

Débuts de l’Aviation d’escadre

TESTE est nommé à la tête des avions de l’Aviation d’escadre à Saint-Raphaël en novembre 1918. Cette dernière est définie le 26 janvier 1919 dans une note signée du Vice amiral BON, qui préconise la mise sur pied dans la dite Aviation d’escadre, de deux unités : l’une de chasse et l’autre de reconnaissance. La 1ere a pour chef  l’EV CAVELIER de CUVERVILLE, et la 2eme le LV Georges LEVESQUE (TESTE conservant la responsabilité de l’ensemble). D’après certaines sources, l’insigne de la dite Aviation d’escadre aurait représenté un dragon dressé sur sa queue et crachant des flammes, dont le dessin était tiré d’une tapisserie chinoise. Nous n’avons jamais trouvé trace d’une quelconque photo  se rapportant à cet insigne.

Sur le plan matériel, des Hanriot HD2 (biplans terrestres, monoplace à moteur rotatif « Clerget » de 130 CV) et quelques Nieuport (biplans à moteur « Rhône » de 120 CV) vont équiper l’unité de chasse. Pour celle de reconnaissance, des appareils Salmson 2A2 et Sopwith 1 ½ Strutter sont prélevés dans les stocks de l’Aéronautique militaire.

Tous ces appareils sont convoyés vers Saint-Raphaël par les pilotes de l’Aviation d’escadre, pilotes dont une grande partie provient des escadrilles dissoutes de Dunkerque.

Les 2 groupes d’avions sont abrités sous 4 hangars de toile type « Bessonneau » montés en bordure de piste. Une cabane sert de bureau, et une caisse d’avion de vestiaire pour le personnel volant….

TESTE fait aménager sur le terrain, une plateforme cimentée équipée d’un système de freinage. Le dit système comporte des câbles placés au travers de la plateforme, et qui sont lestés de sacs de sable. Ayant fait installer sous le fuselage à l’arrière du train d’atterrissage d’un Nieuport XVII un croc, il tente alors de se poser avec cet appareil afin d’accrocher ce dernier à l’un des câbles. C’est l’échec : l’avion rebondit, s’écrase et TESTE éjecté, s’en tire une fois de plus avec quelques contusions…

Ecoutons Mr POIGET (ancien PM mécanicien et observateur de l’Aviation d’escadre) : « Dès mon arrivée, j’assistais à un essai d’atterrissage freiné par accrochage de sacs de sable sur la piste cimentée d’une trentaine de mètres, construite sur le terrain de Saint Raphaël. Il s’agissait d’un Nieuport piloté par le commandant TESTE. Sur l’arrière et à la partie inférieure du fuselage, était installé un croc disposé verticalement, à la façon d’un amortisseur d’automobile, le tout était maintenu par des cordes à piano ! Ce ne fut pas une réussite, car cet essai se termina par un capotage total et l’avion se retrouva avec les roues en l’air. »

Une amélioration consistant en un croc fixé sur un châssis métallique maintenu par des câbles et pouvant être abaissé à l’initiative du pilote, est ensuite installée sous le fuselage d’un Hanriot à l’initiative de POIGET. L’essai est à nouveau tenté par TESTE. L’avion accroche le câble et s’arrête sur une trentaine de mètres. C’est une réussite et d’autres avions vont alors ainsi être grées permettant aux pilotes de s’entraîner à cette nouvelle technique.

Premiers essais sur bâtiments

Début 1920, une commission dans laquelle figure le LV LATHAM, visite  en Angleterre, le porte-avions ARGUS. Dès son retour en France, cette commission suggère de faire transformer en porte-avions un des 4 cuirassés de la classe Normandie, inachevé et encore sur cales. Le conseil supérieur de la Marine adopte alors le 13 mars, le principe d’une telle transformation.

Trop heureux de se débarrasser de l’une de ces coques, les chantiers de La Seyne procèdent au lancement de l’une d’entre elles : le BEARN, le 15 avril 1920. Celle-ci est ensuite dotée sur le pont blindé, d’un platelage en bois de 43 mètres de long sur 9 de large. Puis la coque est amarrée à un coffre en rade de Toulon.

En marge du BEARN et afin d’effectuer des décollages à partir d’un bâtiment à la mer, un aviso lancé en 1918, le BAPAUME, est doté en 1920, d’une plateforme en bois sur sa plage avant. Il va permettre durant quelques années d’autoriser les entraînements au décollage sur ce pont de 13 mètres (Premier décollage le 12 mars 1920, le dernier attesté étant le 24 juin 1924).

          

A Saint Raphaël au mois d’avril 1920, le personnel suivant est recensé :

- Commandant de l’Aviation d’escadre : LV TESTE (pilote)

- Officier en second : LV LEVESQUE (Observateur)

- Dans le groupe de chasse (pilotes) : LVAMANRICH –EV1 D’HAUTEVILLE –EV1  RAINAUD – Mtre BOUGAULT – Mtre PREVOST – SM LEQUEN – SM AURIAC – QM APPERT.

- Dans le groupe de reconnaissance : LV BOS – SM SUCHET – SM DARQUE – SM POUCIN – SM MOURIEGE – SM LARGE et QM QUEUGNIET.

Si des décollages ont pu être réalisés depuis un bâtiment, par contre aucun appontage n’a encore été effectué.

C’est ce que TESTE va alors tenter de faire sur la coque du BEARN.

Le platelage en bois aménagé sur son bord, comporte tout comme sur le terrain de Saint Raphaël, des câbles transversaux lestés de sacs de sable. De plus, une mire placée à l’arrière du bâtiment, va permettre au pilote, d’aligner son avion. Le principe est le suivant :

   - L’avion est aligné en vol sur une trajectoire englobant cette mire et l’horizon.

   - A l’instant où l’appareil va entamer le début de la plateforme, la mire est rabattue. Le pilote coupe ensuite les gaz, et dès que les roues touchent le pont, il actionne le largage du crochet.

 

Pour effectuer ces essais, les avions ont quitté Saint Raphaël et se sont installés sur un terrain herbeux au Palyvestre à Hyères.

Le grand jour est fixé le 20 octobre 1920. Ce jour là, TESTE aux commandes de son Hanriot décolle d’Hyères, arrive au dessus de la rade de Toulon, prend ses repères et après une présentation dans l’axe du BEARN, se pose sur le pont, réussit à crocher l’un des câbles et s’arrête sur 30 mètres. On peut affirmer qu’à cet instant l’Aviation embarquée vient de voir le jour !

A partir du lendemain, TESTE réitère, accompagné par 3 des ses pilotes (E.V RAINAUD, EV D’HAUTEVILLE et le Maître BOUGAULT). Ce sera à nouveau un succès. A noter toutefois, que le maître BOUGAULT lors d’un appontage aux commandes d’un Hanriot, va prendre « le bain ». Lors de l’accrochage, le système de croc de l’appareil, se casse, et l’avion plonge à l’eau.

Le ministre de la Marine (Monsieur LANDRY) vient assister le 24 octobre sur le pont du BEARN, aux démonstrations que TESTE va tenter ce jour là.

Aux commandes d’un Sopwith 1 ½ Strutter, TESTE renouvelle devant cette autorité la procédure et réussit à nouveau. Le ministre enchanté, prend alors la décision de faire achever la coque du BEARN, en porte-avions.

Nota : J’ai les photos de cette journée du 24 octobre (photos ayant été prises par le LV LEVESQUE). Mais étant de très petites tailles, elles sont difficilement affichables sur le web).

 

La décision d’achever la coque du BEARN en porte-avions, est définitivement prise le 4 août 1923. Ces travaux qui vont durer près de quatre ans ne permettront de nouveaux accrochages (ou appontages) qu’à partir du 10 mai 1927.

           

En attendant la mise en service du P.A BEARN

Le terrain du palyvestre à Hyères, acheté par la Marine puis mis en travaux afin de l’aménager en centre d’aviation, sera prêt en 1925 et pourra alors accueillir le groupe des escadrilles embarquées. En attendant les pilotes continuent à s’entraîner sur la piste cimentée de Saint Raphaël qui maintenant, vue du ciel, a pris la forme d’un bouchon de champagne.

Hormis ces entraînements, d’autres sont effectués, notamment celui du bombardement en piqué (les bâtiments de l’escadre servant alors de cibles). Les avions engagés dans un piqué presque vertical, larguent des sacs de plâtre destinés à marquer l’impact. L’histoire ne nous dit pas si les commandants voyaient d’un très bon œil, ces emplâtres blancs souillant les ponts de leurs bâtiments…

Un autre essai, était celui qui consistait à bombarder en groupe (comme nous l’indique encore, Monsieur POIGET) : « Nous disposions d’un viseur optique de bombardement GOETZ récupéré en Allemagne. Ce viseur était monté sur une plateforme circulaire avec cardan, que j’avais construite et installée, ainsi qu’une ligne de foi matérialisée par un câble sous le fuselage et selon son axe. Le chef bombardier utilisant ce viseur, déclenchait un pavillon que les autres avions apercevaient, pour lancer en même temps leurs bombes en plâtre à la mer. Les points de chute étaient observés de terre en différents endroits et reportés sur des silhouettes à l’échelle des cuirassés !!!! »

Malgré l’échec du départ d’un avion à partir d’une plateforme montée sur tourelle du cuirassé PARIS en octobre 1918, la Marine n’abandonne pas pour autant l’idée de pouvoir embarquer un appareil sur ce type de bâtiments. A cet effet, la LORRAINE est équipé d’un système de lancement comportant un portique muni de rails et fixé au tripode avant du bâtiment. Le 27 février 1924 en baie de Saint Raphaël, a lieu sur son bord, l’essai de lancement d’un Hanriot H29 suspendu dans ce dispositif. Bien que le pilote ait poussé les gaz à fond, la vitesse de l’avion est insuffisante et l’appareil tombe à l’eau. Tous ces types d’essais sont alors arrêtés définitivement, et il faudra attendre 1929, afin de voir apparaître des catapultes. Si ces dernières ne résolvent  pas le problème de l’avion embarqué à bord de bâtiments classiques, elles permettront néanmoins de disposer d’hydravions.

 

Les escadrilles

Si de sa propre initiative TESTE a décidé, en 1919, de différencier ses 2 escadrilles en les nommant AC1 (aviation de chasse) et AR2 (Aviation de reconnaissance), ces appellations ne sont pas reconnues officiellement et il faudra attendre jusqu’à mi 1922, pour leur voir attribuer une dénomination officielle, de même que leurs chefs recevront une lettre de commandement.

En attendant, à l’AC1, le LV CAVELIER DE CUVERVILLE cède sa place de chef au LV AMANRICH en fin septembre 1921, et au début de 1922 le LV ROBERT succède au LV LEVESQUE à la tête de l’AR2.

Nota : Une partie des photos de l’aviation d’escadre mises ici en annexe, provient d’un album. Ces photos que par miracle j’ai pu récupérer, avaient été prises par le LV LEVESQUE (ce dernier décèdera lors de la perte du dirigeable DIXMUDE le 21-12-1923).

Par contre  si l’AR2 a réussi à « troquer » ses Sopwith et autres Salmson pour des Breguet XIV ; l’AC1 - à part l’affectation d’un très petit nombre de Gourdou Leseure - devra conserver ses Hanriot d’origine jusqu’au début de 1925. Les nouveaux appareils arrivent dès 1926, ce sont des Dewoitine D1C1 : monoplans à aile haute, monoplaces de chasse disposant d’un moteur Hispano-Suiza de 300 CV. Ils permettent d’atteindre 250 km/h et de parcourir 400 km. Ces avions entièrement métalliques ont une longueur de 7m, 50 pour une envergure de 11,50. L’armement est constitué par 2 mitrailleuses MAC34 dans chaque demi aile.

C’est à l’initiative du LV AMANRICH, que le nouvel insigne de l’Aviation d’Escadre apparaît. Ce dernier représentant une mouette se posant sur une tortue marine, symbolise l’avion appontant sur le porte-avions. Il restera commun aux escadrilles jusqu’en 1930. Il est à signaler que ce dernier confié ensuite à l’escadrille 7S1 du BEARN, reste toujours d’actualité en 2006 : la flottille 4F sa descendante en est l’héritière.

La circulaire n° 1554 Aéro.2 du 11 juillet 1922, fait entrer en vigueur le tout premier système de numérotation des formations de l’Aviation maritime. Ce classement qui va perdurer jusqu’en 1925, se présente ainsi pour l’Aviation d’escadre : les lettres « C » (Chasse), ou « R » (Reconnaissance) sont suivies d’un numéro d’ordre qui commence au chiffre 10 : C10 pour l’AC1 et R10 pour l’AR1.

Les lettres de commandement étant instituées à la même époque pour leurs chefs, ces derniers accèdent donc au titre de commandant d’escadrille. C’est ainsi que les LV AMANRICH et ROBERT sont « intronisés ». Toutefois TESTE conserve, comme par le passé, le commandement du groupe et ce jusqu’au 12 mai 1923. A cette date, ayant accédé au grade de Capitaine de Corvette, il cède sa place au CC Samuel FOURNIE et il est alors affecté au cabinet du ministre de la Marine. Notons toutefois qu’il décèdera en juin 1925 lors d’un accident d’aviation.

Le nouveau chef de groupe, FOURNIE, va pousser l’entraînement de ses escadrilles au vol en formation serrée et va réussir à imposer pour elles le tour de France aérien que réalisent déjà de leur côté, les formations de l’Aéronautique militaire.

Le CC Pierre HUSSON-COMMENE succèdera à Samuel FOURNIE, en novembre 1925.

En juin 1924, une troisième formation, équipée de Farman Goliath F65 vient s’ajouter au groupe. Il s’agit de la T10. Bien que dénommée de torpillage, cette escadrille ne peut assumer cette fonction, car aucun avion embarquable à cette époque, n’est apte à porter ce type d’armement. Elle prend la dénomination de 7B1 en 1925 et reste stationnée à Saint Raphaël, alors que les 2 autres escadrilles émigrent à Hyères. Affectée à Berre en 1927, elle part ensuite à Bizerte et ne fera jamais partie de l’aviation embarquée.

La circulaire n° 35 Aéro.1 du 18 février 1925, stipule qu’à compter du 1er mars, les escadrilles changent de dénomination. Pour l’aviation d’escadre, celle-ci se présente de la façon suivante : Le chiffre 7 est suivi d’une lettre de spécialisation : C, B ou R désignant la Chasse, le Bombardement ou la Reconnaissance.

En fin d’année 1925, des appareils Levasseur PL.2 sont livrés à Hyères. Une quatrième  escadrille est alors constituée pour les accueillir et prend tout d’abord l’appellation de 7B4, puis est dénommée 7B2 en mars 1926. Les Levasseur PL.2 affectés en son sein, sont prévus d’être embarqués dès l’entrée en service du BEARN. Celle-ci ne l’ayant été qu’à compter du 1er mai 1928 , les PL.2 seront remplacés entre temps par des PL.4 produits par le même avionneur.

Le 1er septembre 1926, les 3 escadrilles : 7C1 équipée en Dewoitine D1C1, 7R1 dotée de Breguet XIV et 7B2 armée en PL.2 sont rattachées administrativement au porte-avions BEARN (en finition de travaux). L’appellation « Aviation d’escadre » disparaît alors et devient « Groupe des escadrilles du BEARN ».