La patrouille maritime

La surveillance maritime

En juin 1945, une circulaire du conseil supérieur de la Marine, soumet un plan de réarmement de l’Aéronautique navale, plan dans lequel l’essentiel s’exprime dans la volonté déterminée que celle-ci soit composée d’une aviation embarquée et d’une autre non embarquée.

Cette mise au point coupe court aux errements et gesticulations des années 1930, époque durant la quelle l’Armée de l’Air avait essayé de chapeauter et de noyauter à son profit toute l’aviation militaire.

En 1946, la patrouille maritime reçoit pour dénomination celle « d’aviation spécialisée de haute mer » et comporte en théorie cinq flottilles d’exploration et de lutte ASM : 2F, 6F*, 7F, 8F* et 9F.

*Dans la rétrospective qui va suivre nous n’incorporerons pas la flottille  8F, qui se trouve à cette époque en Indochine et qui est chargée de missions relevant beaucoup plus d’opérations de guerre terrestre ou amphibie, que de patrouille maritime. Ce ne sera qu’à partir de 1956, devenue 28F depuis 3 ans, qu’elle pourra assumer quelque peu ce rôle depuis la base de Karouba où elle sera cantonnée après ses onze années passées en l’Indochine.

Nous n’évoquerons pas non plus la flottille 6F, qui bien que placée elle aussi dans la catégorie « Exploration » a été dotée après ses PV1.Ventura, de Bloch 175 avions légers destinés plutôt au bombardement et à la reconnaissance. Ce dernier  appareil lié  à de nombreux problèmes techniques, n’a pas eu une grande réputation dans l’Aéronautique navale.

A ces cinq formations, il faut rajouter trois escadrilles à vocation de surveillance maritime. Tout d’abord la 1S de Lanvéoc-Poulmic, la 8S en Indochine et enfin la 33S à Saint Mandrier dotée des grands hydravions Altaïr, Bellatrix, Véga et Sirius, qui assure en même temps  les grandes liaisons vers l’Afrique noire ou l’AFN.

A partir de juillet 1945, l’Aéronautique navale en liaison avec les Britanniques (Air Sea Rescue), est chargée du sauvetage aéromaritime. Le service dénommé SAMAR et dans lequel sont affectées trois nouvelles formations (20S, 22S et 30S) coordonne l’action des hydravions et des vedettes à partir de certains ports de la  façade Atlantique et de la Méditerranée.

Voici à la mi 1946, la présentation des unités citées ci-dessus :

Au fil des années, certaines de ces unités vont disparaître et deux autres (6F et 9F) seront enrôlées dans une toute autre activité. Certaines escadrilles créées entre temps vont être associées à cette mission  et une 5F/26F armée en Noroît fera même une très courte apparition sur le devant de la scène avant de tirer sa révérence.

Les escadrilles liées à cette mission de patrouille maritime, sont pour la plupart des formations basées en Afrique du nord et qui hormis leurs destinations premières de servitude ou d’école, seront utilisées durant la guerre d’Algérie pour assurer la surveillance maritime dans les approches des côtes tunisiennes, algériennes ou marocaines (on peut citer les 4S, 5S, 8S, 15S, 53S, 55S ou 56S).

D’autres, comme la 12S (ex 22S) et la 50S se trouvent plus ou moins intéressées dans la surveillance des côtes métropolitaines, grâce à leurs gros hydravions Sunderland.

Une éphémère escadrille 9S dotée de Sea Otter (financés par le service des Douanes), existe à Cat-Laï  en Indochine de 1950 à 1952, afin d’assumer également cette mission. Elle reverra le jour en Nouvelle Calédonie à partir de 1957, armée cette fois-ci en Avro Lancaster.

Nous allons ci-dessous et en deux catégories (avions terrestres et amphibies) présenter les appareils qui ont concouru jusqu’au début des années 1960 à assumer ces vols de patrouille ou de surveillance.

Les avions terrestres 

Le Vickers-Armstrong Wellington :

Nous avons dans un précédent chapitre présenté cet appareil, ce dernier continuant à être utilisé au sein de la 2F jusqu’en fin 1951 (la flottille abandonnant Dakar pour Port Lyautey au Maroc  en juin 1950).

Hormis la 2F, cet aéronef a également servi après la seconde guerre mondiale, dans d’autres formations. On peut citer tout d’abord l’escadrille 1S, qui dès 1944/1945 l’a utilisé pour la surveillance maritime ainsi que pour la recherche des mines allemandes parsemées le long des côtes. Après la mise en place des formations écoles, une vingtaine de ces appareils du type XIII ou XIV sont livrés par les Britanniques et font alors partie de la dotation de la 51 ainsi que de la 52/56S.

Il est retiré du service à la 2F en 1952, peu de temps après la perte du 2F-8 au large de Port Lyautey le 8 juin 1951, perte qui entraîne dans la mort le commandant Paul Brossier et tout son équipage.  L’avion  achève ensuite un peu plus tard sa carrière dans les escadrilles écoles 55S et 56S à Agadir.

L’Avro Lancaster :

Après avoir effectué en 1951 chez les Britanniques, une dernière commande d’hydravions Sunderland, la France leur achète cette même année une cinquantaine de Lancaster MKI et VII prélevés dans des stocks et qui sont modifiés et modernisés dans une usine de Manchester (mise à jour pour la lutte anti sous marine).

Début 1952, la première unité de l’Aéronautique navale à en être dotée est la flottille 2F de Port-Lyautey, qui vient alors d’abandonner ses vénérables Wellington.

Deux autres flottilles nouvellement créées, les 10F et 11F, vont également être équipées avec ces aéronefs. La 10F voit le jour le 15 juin 1952 sur la base de Lann-Bihoué et la 11F le 1^er août  sur celle de Lartigue en Algérie. Elles prennent respectivement les appellations de 24F et 25F en juin 1953 (En notant que la 11F/25F avait rejoint Lann-Bihoué en mars 1953).

Hormis ces trois flottilles, les escadrilles  4S,  9S, 10S, 52S, 55S et 56S en seront également dotées, ces appareils venant s’ajouter à leurs autres types d’aéronefs (La 9S de Nouvelle Calédonie en possèdera trois exemplaires  entre 1957 et 1964).

Au sein des flottilles, le Lancaster est utilisé jusqu’en mars 1955 à la 2F/23F qui les reverse ensuite aux 9S, 10S, 52S et 55S. Les 24F et 25F en sont munies jusqu’au premier semestre 1958. Certains parmi ceux de ces flottilles de Lann-Bihoué viendront ensuite étoffer l’escadrille 4S à Lartigue de 1957 à 1959.

Voici tout d’abord l’historique de cet appareil :

Il est étudié au Royaume Uni à partir de 1936 et construit tout d’abord sous le nom d’Avro  Manchester (équipé de deux moteurs Rolls Royce Vulture). Après divers essais, la surface alaire du Manchester est rallongée afin d’être équipée de quatre moteurs Rolls Royce Merlin, et sur les trois dérives arrières celle de la position centrale est supprimée. Les prototypes Manchester sont donc abandonnés et remplacés par une longue série qui prend la dénomination de Lancaster. Le premier de ces avions effectue son vol inaugural en octobre 1941, et de 1942 à 1946 plus de 7300 de ces appareils sortiront des six usines affiliées à la firme Avro. Il est inutile de rappeler que ce bombardier au sein du Bomber command et au dessus des territoires occupés par les Allemands fut le fer de lance des Britanniques durant la seconde guerre mondiale.

Les 54 exemplaires (versions MK.1 et MK.VII) livrés à la France prennent une immatriculation à courir (WU-01, WU-02 etc…). Avant d’être livrés ils subissent diverses modifications (Montage de réservoirs supplémentaires, suppression de la tourelle dorsale, installation de nouveaux radars, mise au dernier standard des moyens de détection et d’attaque pour la lutte ASM etc…).

Caractéristiques de cet appareil :

Il a une autonomie d’environ 12 heures de vol et son équipage est constitué d’une dizaine d’hommes.

Le Lockheed P2V6 Neptune :

Construit par Lockheed Aircraft Corporation, ce type d’aéronef voit d’abord le jour en mai 1945 aux USA sous le nom de P2V-1. Six autres versions jusqu’à celle de P2V7, dénombrent ensuite 1200 exemplaires produits.

Nous nous intéresserons ici qu’aux deux modèles livrés à la France, avec tout d’abord celui dénommé P2V6.

Au début de la décennie 1950, l’Aéronautique navale  afin d’assurer ses missions de lutte anti sous-marine et de SURMAR ne possède que des Avro Lancaster répartis dans les flottilles 23F, 24F et 25F ainsi que des Short Sunderland affectés à la 27F.

Dans le cadre de l’OTAN et après accord avec les USA, ces derniers nous livrent à Burbank  en 1953, 26 de ces appareils puis 5 autres à Alameda en 1955. La première livraison concerne deux nouvelles flottilles, les 21F et 22F créées respectivement  le 1^er juillet et le 1^er octobre 1953 à Lartigue. De son côté, la 23F toujours à Port-Lyautey abandonne ses Lancaster en mars 1955 et se dote de cette version du Neptune jusqu’en avril 1959.

Doté à l’origine d’une tourelle dorsale comportant deux mitrailleuses de 12,7 mm et de deux tourelles de 20 mm (une sur le nez de l’appareil et l’autre à l’arrière), celles-ci sont supprimées entre 1955 et 1957. La tourelle avant est remplacée par un nez vitré, et un MAD (Magnétic Anomaly Détector) est rajouté à la queue de l’appareil pour le rendre compatible avec la mission ASM.

Après avoir abandonné ses Privateer en fin d’année 1959, la flottille 28F à Karouba est armée également avec cet appareil jusqu’en avril 1963, date de sa dissolution sur la BAN de Nîmes-Garons.

Le P2V6 sera utilisé par la 21F et la 22F jusqu’au dernier trimestre 1966, mais également au sein d’une éphémère escadrille 8S qui existe de mars à décembre 1966 au Centre d’expérimentations du Pacifique. Les derniers exemplaires survivant dans une section de Nîmes Garons, sont retirés du service en 1969.

Caractéristiques du P2V6 :

Propulsé par deux moteurs Wright R3350-30 WA de 3250 ch comportant chacun 18 cylindres en double étoile. Hélices quadripales Hamilton 24260. Un projecteur AVQ.2 d’éclairage de nuit et situé à l’extrémité de son aile droite achève cette description (l’extrémité de l’aile gauche supporte un réservoir à essence, nommé Wintip).

L’armement (une fois les tourelles démontées) se compose de 16 lance-bombes disposés en soute, de grenades ASM MK.54, de bombes éclairantes Ruggieri, de roquettes sous les plans et de bombes dans la soute ventrale. Une chaîne SAR ainsi que 3 caméras complètent cet armement. Le radar est du type APS-33B.

Le Lockheed P2V7 Neptune :

Afin d’améliorer la qualité des appareils affectés aux unités de patrouille maritime, la Marine nationale acquiert à partir de 1958 33 P2V7, ces dernier présentant de nouveaux progrès par rapport à ses prédécesseurs. En plus des deux moteurs Wright R3350 de 3750 cv, le P2V7 est doté sous chacune de ses ailes d’un réacteur à essence Westinghouse J34WE et grâce à ces derniers, il peut utiliser des pistes d’envol beaucoup plus courtes et bénéficier d’une vitesse plus élevée.

Les trois première formation qui en sont équipées, sont la 24F et la 25F en mars et juillet 1958, puis la 23F de Port-Lyautey qui les perçoit en avril 1959 en remplacement des P2V6. Cet aéronef servira jusqu’en 1967 au sein de la 24F, jusqu’en 1983 à la 25F et enfin jusqu’en 1972 à la 23F. Notons également que l’escadrille 9S de Tontouta (dissoute en 1969 et recréée en 1975), en sera munie (sous la dénomination nouvelle de P2-H), à partir de sa re-création ainsi que la 12S à compter de 1969, année de la reconstitution de cette dernière qui avait été dissoute en 1960 (celle-ci les conservant jusqu’en 1984).

Les caractéristiques de cet appareil :

Chacun des deux moteurs Wright entraînent une hélice quadripale du type Hamilton 24260.

Son armement peut comprendre 3,6 tonnes de bombes, mines, grenades ASM et marqueurs en soute ventrale, ainsi qu’une chaîne SAR et 3 caméras. Un projecteur d’éclairage de nuit type AVQ2 (nommé Searchlight), mais au profil différent de celui du P2V6, lui appartient également. Un réservoir à essence « Wintip » est placé en bout d’aile gauche, tout comme sur le P2V6 (profil différent). De même que pour son prédécesseur, les pleins en carburant (115/145) s’effectuent dans les réservoirs situés dans chaque aile de l’appareil, un réservoir supplémentaire pouvant également être accroché dans la soute ventrale située à l’arrière du bulbe radar.

La disposition intérieure de l’aéronef est la suivante : Un nez vitré dans lequel est assis un observateur. Au dessus, se trouve le poste de pilotage (Commandant de bord, pilote et mécanicien). A l’arrière de celui-ci, est située la tranche tactique (DETBO, NAERI et TACCO). Un peu plus loin, se trouve la tranche radio. La partie arrière de l’avion (nommée également tranche armement) est réservée à 2 observateurs.

Le radar est du type APS-20B (Son aérien se trouve dans un énorme bulbe placé sous le ventre de l’appareil). Pour la lutte ASM, l’appareil est doté de récepteurs de bouées ARR-26 et 52, de Jezebel AQA-3A et d’un MAD ASQ-8. Un détecteur de fumée est installé sur le nez de l’appareil à partir de 1963.

Le Consolidated PB4Y-2S Privateer :

Issu de la version B-24S du Liberator, le Privateer en version 2S est destiné à la lutte ASM. Dix de ces appareils sont livrés entre 1950 et 1951 en Indochine à la flottille 8F qui les utilise alors en missions de bombardement. A partir de son transfert à Karouba en 1956, cette flottille devenue entre-temps 28F, en use pour la surveillance maritime et le bombardement. Ils sont retirés du service en 1960.

Les caractéristiques de cet appareil :

Autres avions utilisés pour la SURMAR :

Avant de clore cette partie réservée aux avions terrestres, il est bon de citer trois autres appareils qui ont contribué en leur temps à assurer des missions de type surveillance côtière, dans des escadrilles régionales ou  écoles.

Nous trouvons tout d’abord le JUNKERS 52 qui a servi de 1945 à 1963. La construction de cet appareil mis en service en 1932 par l’Allemagne, a été ensuite reprise après guerre par l’atelier aéronautique de Colombes qui le nomme AAC1 Toucan

Ce nom de Toucan ne sera utilisé que dans l’Armée de l’Air. Sur les 400 exemplaires sortis de cette usine, une soixantaine échoit à l’Aéronautique navale. Propulsé par trois moteurs BMW T2 de 830 CV, il atteint une vitesse de croisière d’environ 200 km/h.

Nous trouvons ensuite les SIEBEL Martinet 701 (nez   vitré) et 702 (nez plein) motorisés par deux   RENAULT SNECMA 12S de 500 cv. Ces derniers   construits en France par la SNCAC sont livrés à partir  de 1945 et retirés du service en 1960.

Le troisième avion est le TBM Avenger déjà décrit dans le chapitre relatif à l’aviation embarqué, mais qui a également été affecté au sein d’une 15S, escadrille basée à Alger Maison Blanche (avec un détachement à Bône les salines). Cette formation qui a existé de juin 1955 à juillet 1956, était chargée d’assurer la surveillance côtière.

Les amphibies

Le PBY-5A Catalina et le Sunderland :

Ces deux amphibies ont déjà été présentés dans un précédent chapitre.

Outre les flottilles  6FE et  8F, les escadrilles 1S/2S de Lanvéoc-Poulmic, 4S de Lartigue, 5S de Karouba, 8S de Cat-Laï, 22S/12S de Cuers et 56S d’Agadir les ont également utilisés. A partir de 1965, d’autres Catalina achetés au Canada, constitueront la section de liaison du Pacifique au sein du Centre d’expérimentations. Destinés essentiellement à assurer la liaison entre atolls, ces amphibies seront retirés du service en fin d’année 1971. Mais cet épisode intéresse une toute autre histoire.

De son côté la flottille 7F de Dakar continue d’user ses Sunderland livrés en 1943, mais non sans casse : en septembre et novembre 1949, deux de ces appareils se crashent en mer, l’un au large de Dakar et l’autre en Méditerranée, entraînant la perte des deux équipages. Ce ne sera qu’à partir de 1951 que la flottille percevra de nouveaux appareils (toujours du type MK.V, mais modernisés).

Hormis la 7F/27F, le Sunderland de son côté a volé sous les couleurs de l’escadrille 12S jusqu’en fin d’année 1959 et de la 50S jusqu’en 1961.

Le Sea-Otter :

Conçu par la firme Vickers pour la Marine britannique, le Sea-Otter était un appareil amphibie d’observation et de reconnaissance. C’était un biplan propulsé par un moteur Bristol Mercury 30 de 800 cv, muni d’un train d’atterrissage rétractable, armé d’une mitrailleuse sur affût arrière et de lance-bombes permettant l’emport de 4 bombes de 60 kg. Sa vitesse de croisière était de 80 nœuds et son autonomie de vol d’environ cinq heures.

Cet appareil fut versé à l’escadrille 8S de Cat-Laï à compter d’août 1947 afin de remplacer les Aïchi japonais  ou autre Loire 130  de récupération. La 8S l’utilisera jusqu’au début de l’année 1952.

En 1950, l’administration des Douanes d’Indochine disposant de moyens financiers assez importants et désireuse de s’associer à la répression de tous les trafics, proposa à la Marine de financer l’achat d’autres de ces appareils. Ces derniers constituèrent alors l’escadrille 9S dont la vie fut très courte et qui fût dissoute en mars 1952.

Le JRF-5 Grumman Goose :

Fabriqué aux USA par Grumman Aircraft Corporation, cet hydravion propulsé par deux Pratt et Whitney R985 de 450 CV vole à une vitesse de croisière de 100 nœuds. Il a une longueur de 11,70 mètres pour une envergure de 14,90 m.

Il remplace les Sea-Otter en 1952 à l’escadrille 8S. Rentrée en Algérie en juin 1956 à bord du P.A Lafayette, cette formation continue à les utiliser jusqu’en 1959, puis les verse lors de sa dissolution cette même année, à la 27F de Dakar. Il est retiré du service au début de 1961.

Le Dornier 24 :

Après la libération, l’usine CAMS de Sartrouville, qui avait produit durant l’occupation près d’une cinquantaine de DO.24.T1 au bénéfice des Allemands, fut remise sur « rail » et en construisit trente neuf autres pour l’ Aéronautique navale. Ils furent utilisés dès leurs mises en service au sein de l’escadrille 9FTr (qui devient 30S en 1946), puis à la flottille d’exploration 9F, à l’escadrille 20S du SAMAR et enfin à l’escadrille 53S.  Ils ont été retirés du service en 1953 et revendus à l’Espagne.

Hydravion à voilure haute, il est propulsé par trois moteurs BMW 323 de 780 cv. Envergure 27 mètres, longueur 22 mètres. Poids à vide : 8300 kg, pour 14 500 à pleine charge. Vitesse de croisière 150 nœuds.

Le Nord 1402 Noroît :

Cet hydravion construit aux Mureaux par la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) avait été conçu pour la lutte anti-sous-marine et le sauvetage en mer. Le prototype N1400 arriva à Saint Raphaël en fin d’année 1950 pour ses essais, en vue de la création d’une nouvelle flottille dénommée 5F.

Ce prototype propulsé par des moteurs allemands de récupération fut accidenté en juillet 1951 et remplacé par un N1401, qui comme son prédécesseur montra beaucoup de lacunes à la fois mécaniques, hydrauliques, électriques, mais également de structure qui le rendait très dangereux au décollage ou à l’amerrissage.

Malgré les rapports alarmants, la production de série fut lancée et le N1402, motorisé par des Gnome-Rhône puis par des Arsenal 12H de 2100 CV, se trouva affecté en août 1951 à la 5F de Lann-Bihoué.

En flottille, son utilisation ne fut guère plus heureuse. Un premier accident se produisit au Poulmic en mai 1952 (appareil détruit et coulé) suivi quelques jours plus tard de l’incendie d’un autre.

Hydravion très capricieux surnommé « la chèvre », il fut reversé aux escadrilles 33S de Saint Mandrier et 53S de Karouba, et la 5F fut dissoute fin août 1953.

C’est au sein de la 53S que survint le dernier accident sur cet appareil : Le 2 novembre 1954 après avoir effectué quelques amerrissages, le pilote ressentit des vibrations et l’appareil à nouveau en approche d’amerrissage, vira brusquement, percuta la mer et coula, entraînant dans la mort sept membres de son équipage. Suite à ce grave accident, le Noroît fut alors retiré du service.

Le Martin P5M-2 Marlin :

Cet hydravion en service depuis 1954 aux Etats-Unis, fut l’objet d’un prêt bail au sein de l’OTAN, au profit de l’Aéronautique navale française. Après s’être rendus aux USA afin de les réceptionner à Corpus Christi, des équipages de la 27F, flottille dans laquelle ces amphibies furent utilisés, les convoyèrent jusqu’à Dakar (via Cuba et Natal au Brésil) durant le mois de mai 1959. Ces Marlin remplacèrent alors les Sunderland.

En 1963 le gouvernement français ayant décidé de retirer nos forces navales du commandement de l’OTAN, ces hydravions furent rendus aux USA en 1964 et la flottille 27F fut dissoute le 1^er octobre de cette année.

D’une masse à vide de 21 300 kg pour 33 200 en charge, cet amphibie était motorisé tout comme les avions Neptune, par deux Wright R3350. Sa vitesse de croisière d’environ 150 nœuds lui permettait de parcourir près de 5000 km.

Sous les ailes, l’arrière de chaque fuseau moteur avait été transformé en soute armement. On pouvait ainsi y loger des bombes, des torpilles ou des mines.

L’intérieur de l’appareil comportait deux étages. Le pont supérieur comprenait le poste de pilotage avec à l’arrière de celui-ci toute la tranche tactique dotée de quatre postes de travail pour radaristes, radios et navigateurs. Le pont inférieur comprenait outre le poste de manœuvre équipé de deux bites d’amarrage (pour les prises de bouées ou le mouillage d’ancre), tous les systèmes hydrauliques de l’appareil.

En marge de la PATMAR, les Breguet 730 et 731 :

En 1946, des cellules de Br.730 récupérées sont assemblées et modifiées. Quatre de ces gros amphibies, dénommés Véga, Sirius (pour la version 730),  Bellatrix et Altaïr (pour la 731) sont ensuite affectés à l’escadrille 33S de Saint Mandrier qui les utilise principalement pour les liaisons vers l’Afrique.

- Le Véga est détruit lors d’un amerrissage à Arzew le 7 janvier 1949, plusieurs décès lors de cette catastrophe.

- Le Sirius s’écrase  le 27 juin 1951 à Port Lyautey et six membres d’équipage décèdent dans cet accident.

- L’Altaïr est condamné le 23 mars 1953, et le Bellatrix en janvier 1954.